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京阪600系電車（けいはん600けいでんしゃ）は、かつて京阪電気鉄道京阪線に在籍した通勤形電車。 == 概要 == 昭和30年代以降の高度経済成長に伴って京阪線沿線における宅地開発が急ピッチで進展し、ラッシュ時の混雑は深刻な状況に陥っていた。そのため、京阪においては輸送力の増強と速達化に寄与する複々線区間延伸・高架化工事を進めていたが、これは短期間で完了する性質のものではなく、即効性のある対処策が求められていた。そこで高加減速性能と両開3扉構造の18m級大型車体を兼ね備えた2000系24両を1959年（昭和34年）に新製投入し、一定の効果を挙げていたが、これはラッシュ時に運行される全列車からすると微々たる両数でしかなく、1961年（昭和36年）以降も増備計画が立てられていたものの、直ちに十分な両数を用意するのは困難であった。 当時の京阪線においては、前述2000系ならびに1700系・1800系・1810系といった特急形車両各系列を別にすると、戦前から京阪神急行電鉄時代にかけて製造された、種々雑多な構造・設計の車両が混用されていた。これらはシステムが全く異なる800型などの一部小型車と、運輸省規格形電車である1300系を除くと、基本的に東洋電機製造TDK-517系電動機〔端子電圧600V時1時間定格出力72kW、定格回転数705rpm。〕と東洋電機製造ES-152・155系電動カム軸制御器、ウェスティングハウス・エア・ブレーキ (WABCO) 系の自動空気ブレーキで主要機器は統一されており、何ら制約なく相互に併結して運用が可能であった〔制御器やブレーキはその制御系に互換性があるため、1300系と連結することも可能である。〕。 しかし、これらは車体長16mの3扉車である500型（初代）、左右非対称構造の2扉車である600型・700型（いずれも初代）、17m級2扉流線形車体の1000型（2代）・1100型と、車体形状・扉位置とも形式ごとに全く異なっていたことから、ラッシュ時の整列乗車は事実上不可能であり、乗降に手間取って列車遅延の要因となっていた。また、各形式とも戦中戦後の酷使が原因で車体の老朽化が進行しており、最も経年の高い500型については旧車体の台枠を流用する形で車体更新が実施されていたものの、小型車体は更新以前と変わらなかったことから輸送力増強には全く寄与せず、以後の車体更新の基本とするには適さないものであった。 以上の状況を鑑み、次期更新対象となった600型・700型の更新に際しては、京阪線初の本格的な通勤形電車として1957年（昭和32年）に新製された制御車1650型の設計を基本とした18m級の全金属製3扉車体を台枠より新製し、種車の主要機器と組み合わせる形で更新を実施することとなった〔更新以前と比較して車体の大型化が実現したことから、京阪社内においては600型・700型の本系列への更新を指して「大形化更新」と称した。〕。こうして誕生した本系列は、1961年（昭和36年）から1965年（昭和40年）にかけて制御電動車600型601 - 606, 611 - 626・中間電動車680型681 - 685・中間付随車650型651 - 664の計41両が製造された。さらに1964年（昭和39年）には前述1650型を制御電動車化の上で630型631 - 640と改称・改番して本系列に統合し、本系列は51両の陣容となった〔後述のように、1978年（昭和53年）には1000系（3代）への改造対象から外れた700系（2代）の中間電動車781・799が本系列に編入され、680型690・691と改称・改番されたため、本系列は最大53両を数えた。〕。 車体新製ならびに機器艤装は600型22両全車・650型651 - 659・680型681 - 683がナニワ工機（現・アルナ車両）で、650型660 - 664・680型684・685が川崎車両（現・川崎重工業）でそれぞれ実施された。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「京阪600系電車 (2代)」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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